日前，認證名為“美一好”的個人公眾號發(fā)布訃告稱， 8月12日下午2時，其品牌管理公司創(chuàng)始人林某欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。該消息引發(fā)網(wǎng)絡(luò)熱議，也讓自動駕駛再次站上風(fēng)口浪尖。

針對上述事故，蔚來有關(guān)工作人員回應(yīng)稱，蔚來汽車NOP（Navigate on Pilot）不是自動駕駛，僅為領(lǐng)航輔助功能，事故原因正在調(diào)查中，后續(xù)會發(fā)布相關(guān)情況。疑似由“自動駕駛”引發(fā)的事故已不是第一次出現(xiàn)。這說明，當(dāng)前火熱的“自動駕駛”概念背后，隱藏著巨大的安全隱患，值得警惕。

在互聯(lián)網(wǎng)時代，“自動駕駛”概念無疑顯得高級。很多車企在兜售時，樂意力推“自動駕駛”這一功能和概念。然而，卻有意無意地忽略“輔助駕駛”與“自動駕駛”的區(qū)別。一旦這些“高級”功能被消費者使用，無疑增大了消費者的風(fēng)險。

“自動駕駛”不是廠家自己能說了算的，國內(nèi)外在這項技術(shù)上有嚴格的界定和規(guī)范。根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE）定義，自動駕駛分為L0-L5六個級別，L4級以上才可開始擺脫人為干預(yù)，行業(yè)也公認L4以上才是真正的自動駕駛，L4級以下則被稱為輔助駕駛。去年3月，我國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》中，駕駛自動化等級分為0級-5級，3級才開始被稱作有條件自動駕駛，3級以下則均被認為輔助駕駛。

然而目前，市場上車輛所搭載的“自動駕駛”功能，基本仍處于國際標準上的L1、L2級別或國標下的2級、2級以下，也就是輔助駕駛，駕駛員需對駕駛車輛全權(quán)負責(zé)。但是，許多車企在進行宣傳時卻多有概念模糊，將自動駕駛作為“賣點”。例如，據(jù)報道，蔚來、小鵬汽車、理想汽車的輔助駕駛中文名稱中均含有自動兩字，特斯拉的輔助駕駛英文名字為AutoPilot。宣傳中的“自動”二字很容易對消費者產(chǎn)生誤導(dǎo)。

要真正實現(xiàn)自動駕駛，首先是技術(shù)上必須足夠成熟?？晌阌怪M言，目前大多數(shù)新能源車的智能化程度遠未達到真正的“自動”功能，甚至輔助駕駛功能的應(yīng)用也還存在缺陷。

當(dāng)前，即使在汽車產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達的歐美國家，自動駕駛也還停留在試驗階段，在技術(shù)上有很多問題有待解決。除了技術(shù)上，自動駕駛可能帶來的復(fù)雜的責(zé)任認定、數(shù)據(jù)隱私等社會問題也不少。

例如，美國早在2017年就進行了自動駕駛法規(guī)的討論和立法嘗試，但一些律師和地方官員認為自動駕駛技術(shù)并不成熟，擔(dān)憂自動駕駛的安全問題和責(zé)任歸屬問題難以解決，因而相關(guān)法案未能推出。同時，多起自動駕駛的事故也引起了民眾的反對，這也使得美國的自動駕駛遲遲難以開放。

近年來，我國自動駕駛發(fā)展步伐加快，多個城市先后劃定了自動駕駛的路測范圍。但無疑，自動駕駛離真正開放，無論是技術(shù)上還是在配套法律法規(guī)上，還有不短的路要走。

面對市場上“自動駕駛”亂象，8月12日，工信部發(fā)布《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》規(guī)定，要加強自動駕駛功能產(chǎn)品安全管理。但在此之前，作為廠商，必須有行業(yè)自律，為消費者打造一個真正自動、安全的汽車市場。車企需要扎扎實實做好相關(guān)技術(shù)，并負有對車主進行相關(guān)教育的職責(zé)，切不可為了追求商業(yè)利益，就將輔助駕駛吹噓成“自動駕駛”作為“賣點”和噱頭，因為這將帶來巨大的安全隱患，是對車主和社會的極大不負責(zé)任。近來國內(nèi)外多起自動駕駛的事故就是殷鑒。